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terça-feira, 8 de setembro de 2020

Curso de Vela Oceânica em Floripa - agenda nov a fev

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Charter

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sábado, 5 de setembro de 2020

Quem veleja tem história # 2 - parte 2

Perrengue na perna Salvador – Vitória 

 

Por Marcelo Visintainer Lopes

Instrutor de Vela      

Escola de Vela Oceano

Imagens: André Larréa

  

Saímos de Abrolhos ao entardecer daquele mesmo dia que o motor decretou falência...

A frente fria tinha acalmado, mas ainda havia muita correnteza contra.

A previsão demonstrava uma janela 12 horas de vento fraco até a aproximação de uma nova massa de ar que viria de S/SW (mais uma condição contrária).

Aproveitamos aquele período precioso para repor as energias e relaxar, pois sabíamos que a próxima frente seria muito mais intensa e desgastante que a primeira.

Como o barco não possuía fontes alternativas de geração de energia, a única maneira de carregar as baterias era através do alternador.

Alternador precisa do motor funcionando não é mesmo?

Pois é...

Tivemos que entrar no “modo economia” afim de garantir as funções básicas do barco (luzes, piloto e GPS).

A missão a partir dali era conseguirmos manter o barco velejando para frente com o mínimo consumo de baterias.  

Ficar sem piloto, sem o chartplotter e sem a geladeira era o menor dos problemas.

A única coisa que não poderia acontecer era a gente ficar no escuro (sem luzes de navegação) A região é conhecida pela quantidade enorme de pesqueiros e também pelo intenso trânsito de navios.

Olhando no horizonte ao W/NW dava para perceber perfeitamente a primeira massa passando pela nossa popa.

Uma estreita faixa de céu azul demarcava o final de uma e o início da outra (no horizonte ao SW).

Dava para ver e sentir tudo o que estava por vir...

Aquelas poucas horas de intervalo e descanso pareciam dias de recompensa e aproveitamos cada segundo como se fosse o último (que de fato seria).

A segunda massa de ar entrou com tudo, bem mais forte do que a primeira e também mais rajada.

Velejamos com a vela grande toda para cima, deixando panejar um pouco da testa. Diminuir a vela grande com aquela buja minúscula lá na proa seria um tiro no pé.

O vento contra e a corrente contra faziam com que a nossa velocidade não ultrapassasse os 3kt.

Com esta configuração conseguimos manter o barco mais de pé e com alguma potência para cruzar aquelas vagas que quebravam na bochecha.

A deriva lateral também era administrada já que não podíamos deixar o barco cair muito para sotavento. 

As 170 milhas (em linha reta) de distância que nos separava de Vitória se transformaram em aproximadamente 250 milhas por causa do contra vento.

Tentar velejar pelo bordo positivo nem sempre era a melhor opção em função da forte correnteza.

Um bordo negativo com a corrente mais de proa fazia o barco avançar bem mais do que um bordo positivo com a correnteza pegando mais de lado na quilha.

No meio da primeira madrugada a vela grande desceu sozinha depois da adriça estourar.

Não havia adriça reserva e subir no mastro naquelas condições poderia causar consequências sérias.

Seguimos com aquela pequena vela de proa em meio ao mar que não parava de crescer.

O mar tomou tanto volume que as ondas passavam dos 3m de face e as espumas das cristas já passavam de 1m.

O vento alternava entre 28kt e 35kt e a nossa velocidade real não passava de 1,5kt, mesmo velejando um pouco mais arribado.

Velejar totalmente contra o vento era impossível. A buja além de pequena era uma tábua de tão chata. Faltava potência e por isto tínhamos que velejar mais arribados e com ela um pouco mais gorda na esteira.

O barco andava tão devagar que ficamos avistando o Farol de Regência por dois dias consecutivos.

Nossa tripulação detesta esse farol até hoje! Rsrsrsrsrs.

Em meio àquela lentidão cruzávamos com gigantescas redes de pesca.

Ao arribar para desviar de uma rede perdíamos valiosos metros.

Lá pela terceira rede eu decidi não desviar mais.

Pensei: a próxima eu corto!

Logo fui chamado pelo rádio: atento veleiro, atento veleiro, aqui é o pesqueiro dono da rede na sua proa.

Veleiro na escuta...

Amigo você está rumando para cima da minha rede.

Ok, entendido amigo, mas a situação é a seguinte: estamos velejando a 1,5kt só com uma vela de emergência. Nossa vela principal está fora de operação e estamos com pane de motor.

Já desviamos de muitas redes, mas a sua, além de gigantesca, está em uma posição que nos obrigaria a andar muito tempo para trás.

Compreendo sua situação e autorizo o corte do cabo principal.

Ele me perguntou se havia um alicate de corte a bordo, já que o cabo principal era de aço de 8mm.

Barcos de travessia possuem alicate de corte e ele estava bem à mão.

Toquei para cima da rede até o barco parar.

Puxamos o cabo de aço com o croque e conseguimos cortá-lo.

Estávamos livres!

Eu me senti uma baleia sendo solta de uma rede.

Agradeci o pescador e seguimos adiante.

Poucas horas depois fomos chamados novamente: atento veleiro, atento veleiro.

Pensei: outra rede não!

Atento, atento veleiro, aqui navio plataforma.

Pelo menos não era um pesqueiro, mas qual o motivo do chamado?

Somos um navio plataforma e gostaríamos de iniciar os procedimentos de partida do nosso ponto de ancoragem.


Escola de Vela Oceano - navio plataforma lá fora na linha do horizonte



O mar estava tão gigante que nem notamos a presença do navio. Ele estava no horizonte ao leste.

Em que posso ajudar perguntei?

Vocês estão dentro do perímetro de segurança e o navio não pode iniciar os procedimentos antes que vocês saiam deste perímetro.

Os homens do mar são fantásticos!

Expliquei tudo o que já havia falado para o pesqueiro e tive a mesma compreensão: ok, vamos aguardar a passagem de vocês!

Quando a cidade de Vitória apareceu no horizonte o vento já havia começado a diminuir de intensidade.

Eu só rezava para que ele não acabasse, pois não seria fácil entrar na barra só com aquela vela de proa.

Adivinhem o que aconteceu?

Sim, o vento acabou a poucas milhas da entrada da barra e a maré tocando para fora.

O dia estava amanhecendo e seguimos velejando lentamente até avistarmos um pesqueiro.

Pedimos reboque, mas ele disse que não tinha como nos ajudar.

Tá bem, segue o baile!

Na sequência fomos chamados pelo rádio. Era a Marinha do Brasil.

Alguém seguiu nossa conversa com o pescador e avisou a Marinha que havia um barco pedindo reboque.

O cara quis só ajudar, mas sem saber acabou nos ferrando um pouquinho mais...

Em meio a todo aquele trânsito de navios, buscávamos velocidade para não perder o leme, mas a Marinha insistia no modelo “interrogatório”.

Demoraram tanto com as perguntas que o tempo passou e conseguimos velejar até próximo do píer do clube.

O bote de apoio nos rebocou para dentro e assim finalizamos a missão.

Meu respeito e toda a minha admiração pelos tripulantes André, Carlos e Leandro!



Escola de Vela Oceano - entrando na barra de Vitória



Escola de Vela Oceano - bote rebocando para dentro do Iate Clube de Vitória



Escola de Vela Oceano - tripulação completa




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terça-feira, 1 de setembro de 2020

Quem veleja tem história #2 - parte 1

Quem veleja tem história #2 – parte 1

Perrengue no translado Salvador – Vitória

As imagens são de André Larréa



Por Marcelo Visintainer Lopes

Instrutor de Vela  

Escola de Vela Oceano


Ano: 2010

Veleiro: Delta 36’

Missão: translado

Trecho da parte 1: Salvador - Abrolhos

Tripulantes: André, Leandro e Carlos.

Comandante: Marcelo Lopes 


Começando a travessia...

Desatracamos do Centro Náutico da Bahia em direção ao posto flutuante próximo do Forte São Marcelo.

Completamos o tanque e enchemos as demais bambonas com mais de 250 litros de algum combustível que deveria ser diesel.

Tudo pronto, barco abastecido, vela grande para cima e adeus Salvador.

Seguimos no motor por mais alguns minutos e em seguida abrimos a genoa, já com a proa no rumo de Abrolhos.

As ilhas do arquipélago estavam há dois dias de viagem (cerca de 300 milhas) e esta era a primeira parte da missão.

A ideia era realizar um registro fotográfico da fauna e da flora de Abrolhos.

Um dos meus tripulantes veio a bordo especificamente para registrar a expedição (@andrelarrea).

A parada no arquipélago também seria de descanso e espera pela passagem da segunda massa de ar vinda do sul.

Antes da saída da baia de Todos os Santos veio a primeira surpresa: nossa genoa explodiu como um pepel. Não havia vento para toda aquela destruição. No momento havia apenas 15kt, mas as costuras (apodrecidas) não resistiram.

O interessante é que poucos dias antes eu havia ido e voltado a Fernando de Noronha com esta vela e sempre com ventos próximo dos 20kt.

Arriamos o restos mortais da genoa e trocamos por outra que achei no paiol.

A única vela reserva era uma buja de kevler e logo percecbi que ela não fazia parte do enxoval original do barco.

Fazer o que?

Pelo menos era uma vela forte.

Logo na subida já comecei a rir do seu tamanho minúsculo, se comparada à genoa anterior.

Nem poderia imaginar que aquela velinha nos salvaria logo ali na frente.

O vento de popa e a asa de pomba nos empurravam ladeira a baixo com excelentes médias de velocidade (7kt nas primeiras 24 horas).

Uma velejada dos sonhos com muita música brasileira, boa comida e muitas risadas.

O vento soprava constante na casa dos 20kt e o mar variava entre 1,5m e 2,0m.

Disputas de quebra de recorde de velocidade nas surfadas nos mantiveram ligados por um longo período, até o vento acabar.

A brincadeira durou praticamente 24 horas e nas 12 horas seguintes o vento perdeu a força até acabar.

Havia a previsão da entrada de uma frente e por isto escolhemos a parada estratégica em Abrolhos.

O vento parou e virou, antes de conseguirmos alcançar o abrigo das ilhas.

Com o vento já entrando forte e na cara, ligamos o motor e enrolamos a genoa para tentar aproximar ao máximo do rumo.

Mantínhamos a vela grande sempre cheia para ajudar o motor e assim fomos galgando algumas milhas, até o motor começar a perder a potência.

Ainda faltavam umas 20 milhas e não podíamos mais contar com o motor. Abrimos a genoa e seguimos velejando por mais umas 12 horas.

Uma forte corrente contrária fazia despencar a nossa velocidade real e por isto demoramos tanto tempo para completar aquele pequeno trecho.

Volta e meia eu ligava o motor para ver se ele voltava ao normal, mas nada diferente acontecia. Ao acelerar ele perdia a potência...

Alcançamos Abrolhos ao amanhecer e logo jogamos ferro.

Fiz contato com a ilha e pedi licença para desembarcar a “equipe de fotografia. Desembarque aceito!

Quando chegamos havia apenas um barco fundeado naquela ancoragem. Chamei-o pelo rádio e perguntei se por acaso não havia alguém que pudesse me ajudar com o motor.

Era o barco de uma operadora de mergulho e dentro dele havia apenas um tripulante. O resto da tripulação e os mergulhadores estavam todos na água.

Aquele único ser humano que encontrava-se a bordo era o mecânico do barco. E tem gente que não acredita em Deus! Rsrsrsrs

                                               Escola de Vela Oceano 

O rapaz de nome “Digão” veio a bordo com todas as suas ferramentas, mangueiras e alguns litros de óleo diesel filtrado.

Passamos a manhã inteira mexendo no motor e realizando os testes de força. Digão descobriu que o nosso diesel estava completamente contaminado de água salgada.

Havia um pouco de diesel na água salgada.

Sim, isto mesmo!

Não era água no diesel e sim diesel na água. Havia muito mais água do que diesel.

Enfim, depois de um dia inteiro de tentativas Digão chegou ao veredito aproximado: deu ruim nos bicos injetores...

Perdemos o motor!

A perna seguinte seria toda de contravento e o nosso destino era o conturbado Porto de Vitória.

Fazer o quê?

No final desta mesma tarde que fundeamos em Abrolhos, suspendemos o ferro e partimos, sem motor, rumo a Vitória.

A frente havia acalmado e seguimos com pouco vento e com muita correnteza contrária...

Como a história é meio extensa eu vou concluir na outra postagem.

 Até lá!

Escola de Vela Oceano - mecânico Digão (centro)

Eu à direita e Leandro Ávila (esquerda)




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Veleiro Escola Oceano VI

 Veleiro Escola Oceano VI clicado pelas lentes do amigo Andreas (veleiro Atixba).


Escola de Vela Oceano - Base Santo Antônio de Lisboa


Escola de Vela Oceano - Base Santo Antônio de Lisboa


Escola de Vela Oceano - Base Santo Antônio de Lisboa



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terça-feira, 25 de agosto de 2020

Energia a bordo - como funciona?

 

Imagem: Escola de Vela oceano Florianópolis


Baterias & Veleiros

Energia a bordo

 

Por Marcelo Visintainer Lopes

Escola de Vela Oceano

 

Virou o arranque e não tinha ninguém em casa?

Quem nunca?

Baterias comuns costumam durar muitos anos, mas não são eternas.

Se derem de algum tipo de aviso, aproveite e coloque novas.

Nem pense em dar uma esticadinha na sua vida útil, pois deixarão você na mão mais uma vez.

Se o aviso for precoce (bateria ainda nova) é muito provável que o problema esteja no alternador.

Não substitua a bateria. Chame um técnico ou retire o alternador e leve-o até uma oficina.

O banco de baterias do veleiro deve ser dimensionado para dar conta de todos os instrumentos e equipamentos nas 24 horas do dia (com no mínimo 100% de sobra).

O consumo médio varia muito de veleiro para veleiro, mas vou exemplificar com valores entre 10Ah e 15Ah (ampères-hora).

 

- 10Ah x 24h = 240A - O tamanho mínimo do banco será 480A.

- 15Ah x 24h = 360A - O tamanho mínimo do banco será 720A.

 

Veleiros com motor de centro produzem sua energia através do alternador.

Ele também é responsável por carregar as baterias, mas é importante ressaltar que a forma “rápida” com que carrega, eleva a temperatura interna e deteriora prematuramente as placas.

Pensando nisto, somado ao desgaste do motor e no consumo de combustíveis fósseis é que devemos buscar outras formas alternativas de geração de energia.

Geradores eólicos conseguem produzir quase toda a nossa energia do dia, mas dependem do ângulo e da velocidade do vento para cumprir essa tarefa.

Os hidrogeradores estão no topo da lista de eficiência energética, porém com um custo bem superior se comparado com as placas solares.

Embora não gerem energia limpa os geradores auxiliares (diesel e gasolina) dão um excelente suporte na geração de energia para equipamentos de grande consumo.

Alguns modelos possuem carregador de bateria integrado e os demais necessitam de um carregador ligado a ele.

Em dias nublados e chuvosos as placas diminuem em até 90% sua eficiência, assim como os geradores eólicos nas zonas de calmaria.

É por esta razão que os geradores auxiliares e o alternador do motor se tornam imprescindíveis.

Quando pensamos no tipo ideal de bateria para compor o nosso banco, devemos levar em conta a utilização do veleiro.

Seu barco é do tipo que veleja bastante ou fica mais tempo parado?

Esta informação determina a escolha pelas baterias comuns (automotivas) ou pelas estacionárias.

As baterias comuns são mais baratas e a sua vida útil é muito interessante.

A dica para aumentar a sua vida útil é não deixar baixar mais do que mais que 10% da sua carga total. Elas não foram desenvolvidas para perder muita carga como as baterias estacionárias.

Outro detalhe importantíssimo é que elas foram criadas para situações de constante movimento, propiciando a mistura dos líquidos internos (água e ácido).

Com os constantes movimentos do veleiro, o ambiente de mistura destes líquidos se aproxima muito dos automóveis, o que acaba sendo benéfico.

Barcos que ficam parados por longos períodos produzem um efeito de separação da água e do ácido.

O mesmo serve para barcos que velejam em águas muito abrigadas e sem ondas.

Este efeito faz com que a bateria perca a capacidade de gerar picos de energia para o arranque e também leva à degradação prematura.

Embora as baterias estacionárias possuam um ciclo de vida maior, a composição de seus líquidos internos foi desenvolvida para que fiquem imóveis.

Seus líquidos ficam presos entre mantas de microfibra de vidro e o efeito de separação dos líquidos é reduzido.

As estacionárias podem perder até 80% da sua carga sem prejuízo na vida útil e isto é uma grande vantagem em ralação às automotivas. 

Se o seu barco permanece longos períodos parado, não possui fontes alternativas de energia ou veleja em águas lisas, a bateria estacionária pode ser vantajosa.

Se o tema ajudou você, comenta aí!

Ficou confuso?

Me chama que eu explico melhor!


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segunda-feira, 17 de agosto de 2020

Dicas de Ouro #1

  


COMUNICAÇÃO EFICAZ X PREVENÇÃO


Por Marcelo Visintainer Lopes

Instrutor de Vela - Escola de Vela Oceano

 

Sabe aquele cliente de charter que liga todos os instrumentos e depois abre os seus armários para ver o que tem dentro?

E o cunhado que gosta de ir (sem perguntar se pode) até a proa fazer fotos?

O que dizer do meu sobrinho que só usa a gaiuta de proa para entrar e sair do barco?

O tema de hoje está relacionado ao compromisso do comandante em garantir a segurança de todos.

A comunicação eficaz serve justamente para evitar que coisas desse tipo aconteçam sem o seu total conhecimento e consentimento.

Uma conversa objetiva e bem conduzida será capaz de reduzir a quase zero o risco de acidentes e também os prejuízos materiais.

Ela deverá ocorrer logo após o embarque, antes mesmo das pessoas começarem a colocar suas coisas em qualquer lugar.

Muito cuidado antes de começar!

Existe uma grande diferença entre o comandante zeloso e profissional e o chato de plantão. A diferença está apenas na forma como você se coloca.

Por vezes o comandante prefere o silêncio a passar por chato, mas esta não é uma estratégia segura.

Seja no passeio com a família ou em um charter, a responsabilidade com a segurança é a mesma.

O charter deve ter regras bem definidas (preferencialmente em um site), garantindo que o contratante conheça seus direitos e deveres antes de efetuar a reserva.

O que ocorre com muita frequência é que o contratante não repassa aos seus convidados as normas contidas no site e por isto temos a responsabilidade de brifar tudo antes da partida.

Mesmo que você tenha dado todas as dicas é importantíssimo que acompanhe cada movimento a bordo, sem distrações (um olho no gato outro no peixe).

Ninguém tem obrigação de entrar no veleiro sabendo de tudo e por isto mesmo devemos relaxar com as manias.

Algumas coisas que fogem do controle podem realmente incomodar, mas boa parte delas poderiam passar batidas se não fosse a nossa chatice.

A dica é: controle suas manias e deixe a velejada fluir sem grilos bobos.

A comunicação gentil e bem educada é uma obrigação!

Não devemos insistir em grosserias, pois assim descobriremos rapidamente o significado da palavra “insurgência”.

No passado, os oficiais da Marinha Mercante tratavam muito mal seus marinheiros.

Eles morriam de medo de ser empurrados na água e por isto nunca davam chance para o azar.

Conheço bem este tema, pois na minha adolescência eu viajei para a Europa em um navio de carga.

Não embarquei como marinheiro e sim como convidado do gabinete do Ministro dos Transportes.

O Brasil possuía uma autarquia de navegação - Lloyd Brasileiro (fundada em 1894) que contava com uma frota de mais de cem navios que percorriam a Europa, o extremo oriente e os EUA.

Meu camarote ficava ao lado do camarote do comandante e no refeitório, devido às distinções do Ministério, eu também ocupava a cadeira ao seu lado.

Obs. Em outro momento conto como tive esta oportunidade.

Durante as refeições eu me ocupava com as histórias e dicas sobre os cinco países da nossa rota (Alemanha Oriental, Alemanha Ocidental, Bélgica, Holanda e França), mas as histórias que mais me encantavam eram relacionadas aos marinheiros.

O comandante comentava que não era seguro caminhar no convés, pois eles eram muito traiçoeiros.

Do meu camarote eu observava a manutenção diária da ferrugem no convés e não conseguia acreditar que aqueles trabalhadores eram tão maus assim.

Resolvi descer e conhecer as rotinas da tripulação e logo fiquei sabendo que o líder dos marinheiros era gaúcho (como eu) e que torcia para o meu time.

Pronto, eu já tinha carta branca também no convés.

Aproveitava o bom relacionamento com as duas tripulações (oficiais e marinheiros) para ouvir histórias incríveis.

Fiquei três meses embarcado e pude aprender muita coisa sobre “gestão de pessoas”.

Tirei minhas próprias conclusões e entendi que o medo dos oficiais tinha total fundamento, pois os marinheiros eram realmente perigosos.

Não porque eram bandidos e sim por causa das pesadas e constantes humilhações sofridas.

Por sorte esta parte da história da navegação brasileira está ficando para trás com a renovação dos comandantes.

Hoje em dia ele procuram realizar o seu trabalho de gestão valorizando todos os membros da tripulação por igual.


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